Tar i vest, gir i øst

DEL 1: – Stor skjevfordeling

Stadig mer av de statlige kronene som brukes til bygging av vei og jernbane går til Østlandet. Det sørger både Stortingets bevilgninger og vedtatte finansieringsordninger for.

 I 2017 påviste Rosenkilden at sju av ti kroner som Stortinget vedtok skulle brukes til bygging av vei og jernbane var forbeholdt Østlandet.

– I den nye Nasjonal Transportplan (NTP), som går fra 2025-2036, er skjevfordelingen enda større, sier næringspolitisk leder i Næringsforeningen, Tormod Andreassen.

Også seniorpartner Eirik Movinkel-Dønjar i Econ Nordic AS mener Østlandet prioriteres i stor grad i NTP.

– Når det gjelder finansieringen av henholdsvis vei og jernbane, så registrerer vi at de etablerte incentivene i stor grad er slik at vei finansiere gjennom bompenger, og jernbane over statsbudsjettet. Når store jernbaneprosjekter på Østlandet blir prioritert og finansiert, medfører det at alle innbyggere og næringsliv i Norge indirekte er med på å finansiere disse. Østlandet prioriteres i stor grad i NTP, sier Eirik Movinkel-Dønjar.

– Det en klar skjevfordeling mot Østlandet de siste 15 årene, om man ser på utbygging av jernbane isolert sett, sier seniorforsker ved NORCE, Stian Brosvik Bayer.

Også stortingspolitiker fra Frp, Terje Halleland, mener skjevfordelingen er stor, mens Høyre-ordfører i Strand, Irene Heng Lauvsnes, etterlyser en bred debatt om finansiering av veiutbygging i Norge. 

Forsvinnende lite

Hovedtallene i Nasjonale Transportplan (NTP) for 2025-2036 viser at det skal brukes 1308 milliarder kroner til ulike samferdselsprosjekter i perioden. 574 milliarder skal brukes på riksvei totalt sett i Norge, 436 milliarder på jernbane.

Mange prosjekter

Det skal investeres mye i jernbane på Østlandet de nærmeste årene. Blant annet i ny jernbanetunnel under Oslo, opprustningen av jernbane i og rundt Oslo, dobbeltspor fra Råde til Fredrikstad hvor det alene er satt av 23 milliarder kroner – samt dobbeltspor fra Gardermoen til Hamar. Regjeringen vil også elektrifisere Solørbanen og Rørosbanen, øke bevilgningene til vedlikehold og drift spesielt på strekningen Oslo-Gardermoen og Oslo-Ski.

– Hvorfor er skjevfordelingen så stor?

– I 2013 lå det to store og dominerende visjoner til grunn i Nasjonal Transportplan. Den ene var Inter City på Østlandet, den andre var ferjefri E39. Sistnevnte prosjekt er særlig blant politikere på Østlandet skutt effektivt ned hele tiden. Samtidig viser historien at mens utbyggingen av jernbanen og firefelts motorvei på Østlandet har funnet sted har motstanden mot å bruke arealer til nye veier økt, noe som får konsekvenser andre steder i landet, sier Andreassen.

Samtidig mener han Rogaland ikke er det fylket som har grunn til å være mest misfornøyd med tildeling av samferdselsmidler totalt sett, spesielt når Rogfast og Ålgård-Søgne vil være ferdigstilt.

 – Går man tilbake til 1998, vil skjevfordelingen mellom Østlandet og resten av landet i forhold til utbygging av jernbane være enda større. Både Gardermobanen og første del av Askerbanen ble bygd ut i denne perioden, mens lite har skjedd på det øvrige nettet. Det er nå firesporede linjer på alle hovedlinjene inn mot Oslo, med unntak av strekningen Oslo S og Lysaker. I 2025 åpner også Drammen-Kobbervik og Nykirke-Barkåker som betyr dobbeltspor hele veien mellom Drammen og Tønsberg på Vestfoldbanen.

Han viser til at Vestfoldbanen bygges ut med solid overkapasitet for å kunne ta trafikken fra Sørlandsbanen i tillegg. Men det forutsetter igjen at Grenlandsbanen – som ikke er vedtatt – bygges ut.

– Dersom Grenlandsbanen ikke bygges er det snakk om en solid overinvestering på Vestfoldbanen, på bekostning av langt mer nyttige jernbaneinvesteringer andre steder i nettverket.

 Logisk

Stian Brosvik Bayer – som har lang erfaring som forsker innenfor samferdselsfeltet – mener i utgangspunktet det er logisk at det satses mest på jernbane på Østlandet, både fordi trafikkgrunnlaget og potensialet er størst der.

– Investeringer på Østlandet kommer resten av landet til gode, ved at reisetiden på både Sørlandsbanen, Bergensbanen og Dovrebanen reduseres. Men forbedringene på Vestfoldbanen – som er den mest prioriterte strekningen de siste ti årene – vil ikke resten av Norge dra nytte av så lenge den ikke kobles til Sørlandsbanen, sier Stian Brosvik Bayer.

Fordel jernbane

Et annet element Brosvik Bayer mener fører til skjevfordeling, er at det er en stor fordel å ha jernbanetilknytning fordi dette er en egen post i samferdselsbudsjettet med egne investerings- og driftsstøttemidler.

– Siden store deler av Østlandet er tilknyttet jernbanen, har de et kollektivsystem som er overlegent buss, og som ikke belaster de fylkeskommunale samferdselsbudsjettene. Regioner med lite eller intet jernbanetilbud må drifte kollektivsystemet utelukkende med fylkeskommunale midler, og får dermed et dårligere totaltilbud. Skal en eksempelvis reise kollektivt mellom Haugesund og Stavanger, må man ta den private bussruten Kystbussen. Denne driftes med minimal offentlig støtte. På strekningen Egersund-Stavanger bidrar staten med 250 millioner kroner per år gjennom driften av rutetilbudet på Sørlandsbanen.

Forutsetning

Stian Brosvik Bayer mener det kan virke som om forutsetningen for større jernbaneinvesteringer er at veistandarden er god.

– En hypotese er at jernbaneinvesteringer krever tverrpolitisk topp prioritering i regionen på bykommune og fylkesnivå. Dersom veistandarden er dårlig, vil jernbaneprosjektet sjelden havne på topp. Dette forklarer hvorfor Ringeriksbanen ikke er bygget. Så lenge det ikke er motorvei mellom Sandvika og Hønefoss, er det ikke nok støtte for å prioritere Ringeriksbanen på topp. Den alternative hypotesen er at større jernbaneinvesteringer skjer først i korridorer med høyest passasjergrunnlag, og dette er typisk i korridorer der det er bygget motorvei av samme grunn. Denne hypotesen forklarer imidlertid ikke hvorfor motorvei konsekvent bygges ut før jernbane og aldri motsatt.

Dårlig strategi

Han mener at å det å legge opp til å bygge vei og bane parallelt i samme trasé har vist seg å være en dårlig strategi.

– Det kompliserer prosjektet og konsentrerer investeringen, noe som gjør det vanskeligere å skaffe finansiering i statsbudsjettet. I beste fall forsinkes prosjektet med ti år eller mer, i verste fall står det på vent frem til veien er på plass først. Også Arna-Voss er et eksempel på dette. Dersom dette stemmer er en forutsetning for å satse på Sørlandsbanen at E39 Ålgård-Søgne er på plass.

DEL 3: Ryfast: Statens bidrag
er null

De to milliardene staten bidro med for å finansiere Ryfast, dro staten inn igjen i form av moms. I realiteten har ikke staten bidratt med én krone til den undersjøiske tunnelen mellom Stavanger og Ryfylke.

 Mens dagpendlere som tar tog kan glede seg over at staten tok hele regningen på 37 milliarder kroner for å korte ned reisetiden med ti minutter mellom Oslo og Ski, må pendlerne fra Ryfylke betale skyhøye bomavgifter i årevis for å få redusert reisetid mellom Ryfylke og Stavanger.

I løpet av de siste 15 årene er nær 80 prosent av nye jernbanestrekninger i Norge bygget på Østlandet. Staten tar ikke bare regningen, men får også momsfritak på utbyggingen. Det momsfritaket finnes ikke på tunnel- og veiprosjekter. Disse prosjektene er høy grad finansiert gjennom bompenger innbyggere og næringsliv som benytter strekningen må betale.

For Ryfast-prosjektet har den statlige momsavgiften for byggingen vært like stor som statens bidrag til finansiering av prosjektet, viser prognosen for sluttregningen på Ryfast. I den prognosen inngår også kostnadene til bygging av Hundvågtunnelen, bekrefter seniorrådgiver på kommunikasjon i Statens Vegvesen, Knut Haarvik. Sluttsummen er på 11,1 milliarder i 2023-kroner. Det statlige tilskuddet utgjør to milliarder kroner og tilskuddet fra lokale myndigheter 0,4 milliarder kroner. Det resterende beløpet på 8,7 milliarder må brukerne betale i form av bompenger.

Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård har tidligere bekreftet overfor Stortinget at rundt to milliarder kroner av den totale utbyggingssummen er merverdiavgift, penger som går rett inn i statskassen.

Skyhøye bompenger

Når staten ikke bidrar, blir også bompengeandelen høy. En oversikt som bompengeselskapet Fremtid publiserte i sommer, viser at ingen betaler mer i måneden i bompenger enn innbyggerne i Strand kommune. Snittprisen per måned i Strand i første halvår av 2024 var hele 824 kroner – nær 200 kroner mer enn Melhus i Trøndelag som er nummer to på listen. Til sammenlikning var snittprisen i Oslo 695 og i Stavanger 529.

Innbyggerne i Strand må ikke bare dekke utbyggingskostnadene selv, men som alle ANDRE I Norge også indirekte bidra med finansiering over skatteseddelen til store jernbaneprosjekter på Østlandet. De har det vært mange av de siste tretti årene.

Follobanen er et eksempel, med en prislapp på 37 milliarder kroner. Den 23 kilometer lange ekspresslinjen i form av dobbeltspor mellom Oslo og Ski, forkorter reisetiden med ti minutter. I prosjektet inngår også bygging av Blixtunnelen med to tunnelløp. Anleggsarbeidet begynte allerede i 2011, og prosjektet var endelig fullført i 2023.

DEL 4: – I ferd med å utspille
sin rolle

Stortingspolitiker Terje Halleland (Frp) fra Rogaland mener Nasjonal Transportplan er i ferd med å utspille sin rolle.

Han mener målet med en slik langsiktig plan er å skulle gi forutsigbarhet for utvikling av transportsystemer i Norge.

– De siste behandlinger av planen i Stortinget har ikke gitt et nødvendig flertall og planen er dermed mer en veileder enn en forpliktende plan. Det betyr igjen at en ny regjering ikke vil ha noen forpliktelser til å følge siste behandlede plan og kan gjøre egne prioriteringer. Dette kan føre til store flaskehalser på vegnettet og ubalanse mellom investering og drift både på veg og bane, sier Halleland.

Konsekvensen av dette ser man i dag først og fremst når det gjelder jernbanen, hvor en prioriterer nye store utbygginger, samtidig som driften av dagens jernbane ikke fungerer, mener Halleland.

– Men vi ser det også på konsekvenser av vedtak på vegnettet, som for eksempel Rogfast, hvor det ikke tas hensyn til at et slikt prosjekt øker både trafikkmengde og struktur. Vegnettet både sør og nord for Rogfast er ikke forberedt på en slik trafikkøkning, og aller minst for en økning av tungbiltrafikken nord- og østover, sier Halleland.

– Går for mye av de statlige midlene til Østlandet?
– Når det gjelder fordeling av midler til de forskjellige transportformene er det ikke slik at det er for mye som går til Østlandet. Problemet er at det er for lite til resten av landet. Og i en fordeling av begrensede ressurser er det en stor skjevfordeling til fordel for Østlandet. 

Mesteparten til Østlandet

Han viser til at 40 prosent av tilgjengelige midler til vei og bane er satt av til jernbane, og at hovedtyngden av disse midlene brukes på Østlandet.

– Det er bygget 130 kilometer med ny jernbane siste 15 år, og av disse er over 100 kilometer bygget på Østlandet. Da kan en samtidig ta med seg at vi altså bruker 40 prosent av budsjettet på en jernbane som står for rundt sju prosent av godstrafikken innenlands. Jernbane er også unntatt både bompenger og merverdiavgift for utbygginger, noe som fører til at brukerne kan få billigere tjenester, i motsetning til vei, hvor bruk av bompenger bare øker i omfang, sier Halleland.

Han mener andre landsdeler ikke får noen økt kompensasjon gjennom andre transportformer, når midler til jernbaneformål er minimale eller ikke eksisterende utenfor det sentrale Østlandet.

Veier 

Halleland viser til at alle nye statlige veier i dag blir delvis finansiert med bompenger. Men den prosentvise andelen varierer veldig.

– Ryfast er i dag det prosjektet med høyest andel bompenger, mens vi tidligere i år for eksempel vedtok å bygge Røldalstunnelen med en bompengeandel på 16 prosent. Vi har en modell for å beregne samfunnsøkonomisk lønnsomhet for vegprosjekter gjennom økt trafikk og spart reisetid. Det vil si at økt trafikk og kortere reisetid gir størst samfunnsøkonomisk gevinst. Ved bruk av bompenger som gir trafikkavvisninger kan lønnsomme prosjekter bli ulønnsomme fordi vi får kunstig lav trafikkmengde. Det vi ser i Ryfast er at en ikke tar ansvar for tidligere vedtak. Høye priser medfører mindre trafikk, mindre lønnsomhet og en unnlater å ta i bruk den positive samfunnsutviklingen med en større bo- og arbeidsregion.