– Vi mister konkurransekraft

Risavika ble etablert som et logistikknutepunkt med tilhørende infrastruktur blant annet for å serve den store energivirksomheten i regionen. 17 år etter er fortsatt ikke infrastrukturen på plass.

Nå frykter aktørene at regionen mister konkurransekraft.

Bergen vil ikke gjøre samme tabben

Bergen Havn har jobbet med utvikling av havnen i flere tiår. Når de nå skal utvide havnen på Ågotnes er infrastruktur en viktig faktor. Derfor følger de situasjonen i Stavanger- regionen tett.

I Bergen ligger Bergen Havns fasiliteter for gods midt i sentrum av byen. Siden 90-tallet har de diskutert hvor godsterminalen skal flyttes og det har blitt gjennomført konsekvensutredninger for å velge lokasjon. I 2017 ble det besluttet at havnen skulle utrede om Ågotnes kunne være et godt nok alternativ for godsaktiviteten på sjø, slik at by-utviklingen kunne starte opp i denne delen av byen.

– Bergen Havn har siden den gang jobbet aktivt med å gjennomføre en rekke prosjekter som konsekvensanalyse, ringvirkningsanalyse, samfunnsøkonomisk analyse, markedsundersøkelser og mulighetsstudier for å finne ut om Ågotnes alternativet er bærekraftig, forteller Nils Møllerup som er markedssjef i Bergen Havn.

Alvorlig

En forutsetning for flytting er imidlertid
av veisambandet til området blir betydelig oppgradert. Som med Risavika ligger denne delen av havnen utenfor sentrumsområdet og er avhengig av infrastruktur for å fungere.

– Stavangerregionen Havn har gjennom området i Risavika allerede vært gjenstand for tilsvarende transformasjon, og det har derfor vært naturlig at vi har hatt tett dialog med miljøet der nede, sier Møllerup.

Nå foreligger det en beslutning om oppstartsdato for Sotra-sambandet med sluttdato sommeren 2027, som har vært en forutsetning for Bergen Havn med tanke på utviklingen og flytting av havnen til Ågotnes.

– Derfor følger vi prosjektet i Risavika så tett, sier markedssjefen.

Historien rundt Risavika viser at det ikke alltid trenger å gå etter planen. Risavika ble planlagt fra 2000 og åpnet i 2008, og 13 år etter er fortsatt ikke infrastrukturen helt på plass. Nå er også viktige tilkomstveier i spill med Transportkorridor Vest (TKV).

– Bymiljøpakken forutsetter en nedgang i personbiltrafikken, men næringstransport, både gods- og varetransport er unntatt nullvekstmålet og det skal legges til rette for næringstransport. Slik planene er nå, så taper næringstrafikken og for havnen er dette alvorlig, sier Hilde Frøyland, areal- planlegger i Stavangerregionen Havn.

Hun mener videre at det ikke har stått på ambisjonene og planer for infrastrukturen.

– Men det har tatt altfor lang tid og ambisjonene er ikke innfridd fullt ut, sier hun.

Stor vekst

Gods har ikke sin endedestinasjon i havnen og skal enten videre ut i verden dersom det er snakk om eksport, eller videre til butikker, konsumenter og lokale produsenter ved import til Stavanger- regionen. Infrastrukturen rundt en havn er derfor avgjørende for å få en effektiv logistikk.

– Etterhvert som Vestlandet knyttes tettere sammen gjennom store infra- strukturprosjekter som Rogfast og Hordfast, kan Risavika få en enda større rolle som logitsikkknutepunkt for Vestlandet, forklarer Kurt Ommundsen som er direktør i Westport, terminaloperatør både i Risavika og i Bergen.

Han mener derfor det er av stor betydning at infrastrukturen til og fra Risavika er så effektiv som mulig,

– Tilknytningen mellom knutepunktet Risavika og E39 både sørover og nordover, det som vi kaller TKV, er av særdeles stor betydning, sier han.

Siden oppstarten i 2010, så har gods- mengden over havnen nesten tredoblet seg og dette vil bli forsterket av det grønne skiftet, miljøfokus kombinert med en stadig økende sjåførmangel i Europa. Aktørene i Stavanger-regionen ønsker i tillegg å ta kontroll over egen logistikk og flytte mer
av godstrafikken på sjø direkte inn og ut av Risavika, fremfor å frakte via Østlandet som veinettet til og fra havnen blir en flaskehals som hindrer effektiv import og eksport, må TKV bygges, sier Ommundsen

Lite forståelse

Westport har over flere år benyttet digitale løsninger for å effektivisere og optimalisere havneterminal-driften. Konseptet ble utviklet i Risavika, og “eksportert” til Bergen i 2019 gjennom etableringen av et datterselskap. Under en workshop i regi av Bergen Havn nylig, ble det gjort et poeng av at Stavanger- regionen hadde vært lite forutseende ved å etablere havn før infrastrukturen var på plass.

– Den tabben vil de nødig gjøre i Bergen nå, de er svært opptatt av infrastruktur og å få denne på plass, sier Ommundsen.

Transportkorridor Vest går gjennom Stavanger, Sola og Randaberg og er en del av Bymiljøpakken som forutsetter enighet på tvers av kommunegrenser. Stavangerregionen Havn eies av kommunene Stavanger, Sola og Randaberg, med Stavanger som desidert største eier.

– Forståelsen for hvordan havnen kan lykkes, og hvilken betydning havnen har for utviklingen av næringene i hele regionen, mener jeg er fraværende hos enkelte politikere. Vi må ikke glemme
at Stavangerregionen Havn betjener Nord-Europas største olje- og gassklynge som en del av en energiklynge. Tross alt kaller vi oss for Energihovedstaden, sier Silje Finnskog Jensen, prosjektleder i Næringsforeningen.

Bygg for fremtiden

TKV ble besluttet bygget for ti år siden, men nordre del er fortsatt ikke påbegynt. Fylkeskommunen anbefalte i år at nordre del av TKV ikke bygges ut slik den er planlagt og regulert.

– Jeg er bekymret for at fylkeskommunen ikke vektlegger prognoser for fremtidig næringsvekst og økning i den lokale tungbiltransporten tilstrekkelig når de gir anbefalinger til politikerne, sier Jensen.

Ressursgruppen Risavika og Stavangerregionen Havn samarbeider med NHO Logistikk og Transport, Logistikkforeningen og Norges Lastebileier- forbund, som sammen påpeker at tallgrunnlaget som ligger til grunn baserer seg på historiske tall, og stiller spørsmål om tallene som Transportøkonomisk institutt, som fylkeskommunen har benyttet i sin analyse, er realistiske.

– Vi bygger veier for fremtiden på samme måte som vi utvikler havnen for fremtiden. Vi har 50- til 100-års perspektiv på våre havner, forklarer Hilde Frøyland.

Ingen veistubbe

I dag består Risavika av over 600.000 kvadratmeter, har over 2000 meter kailinje og har over 3000 anløp i året. Havnen er første havn inn og siste havn ut til kontinentet og dermed det viktigste logistikk-knutepunktet på Vestlandet. Med Rogfast ferdig om cirka ti år vil havnens nedslagsfelt øke betraktelig.

– For oss betyr det at vi både kan øke vår markedsandel, men også markedsandelen totalt med kortere reisevei for gods nordover. Plasseringen av Risavika har gitt oss et konkurransefortrinn og det
er opp til regionen å utnytte dette, sier forretningsutvikler i Stavangerregionen Havn, Eivind Hornnes.

Han får støtte fra Næringsforeningen.

– TKV høres kanskje ut som en kort veistubbe, men i bunn og grunn er den en forutsetning for at næringslivet i regionen kan opprettholde og øke sin konkurransekraft. Derfor er vi opptatt av dette, avslutter Silje Finnskog Jensen.